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      2014年1月，財政部和國家稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)《財政部國家稅務(wù)總局關(guān)于跨境電子商務(wù)零售出口稅收政策的通知》，明確表示，符合條件的跨境電子商務(wù)零售出口企業(yè)，可以和普通外貿(mào)企業(yè)一樣，享受增值稅、消費稅退免稅政策。這一政策被視為是國家扶持跨境電商行業(yè)發(fā)展的一大政策利好。

　　然而事實是，這一"看上去很美"的退稅政策在現(xiàn)實中遭遇尷尬，因為"太麻煩、成本高"，不少小企業(yè)表示"享受不起"。而且，在現(xiàn)實運作過程中，不僅僅有眾多的銷售方和購買方感覺不方便、成本較高的情況，為之服務(wù)的跨境快遞企業(yè)也同樣面臨著如此問題。

　　跨境快遞業(yè)務(wù)是跨境電子商務(wù)的主要物流渠道�？缇晨爝f企業(yè)反映，由于國際航空運輸業(yè)務(wù)按照國際雙邊協(xié)議免繳增值稅，從事跨境快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)無法取得國際運輸段的進(jìn)項稅抵扣發(fā)票，卻要按照包含國際運輸費用在內(nèi)的全額收入向客戶開具增值稅發(fā)票，極大地加重了跨境快遞企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。財稅〔2013〕106號文對國際貨代免稅政策作了規(guī)定，但是較為寬泛，沒有明確跨境快遞業(yè)務(wù)是否可以享受免稅政策。

　　我國對國際快遞減免稅并沒有專項政策出臺，都是一并從屬于國際貨代領(lǐng)域，這就造成了此項政策解讀基本上完全是以海運的模式進(jìn)行套用，在這種情況下特別容易造成運作模式以及概念的混淆。

　　海運領(lǐng)域有一級、二級、三級之分，包括船公司、船代、貨代，乃至于更低層級的一些代理，與之匹配的快遞領(lǐng)域也分為航空公司、航空代理以及航空貨代三級，但是一般在快遞領(lǐng)域的航空貨代往往是與航空代理一體的，而海運二級代理在一定程度上是可以取得增稅發(fā)票的，三級貨代不可以，但是套用此規(guī)定的快遞領(lǐng)域則直接為不可以取得進(jìn)項抵扣增稅發(fā)票。

　　我國的航空快遞大多是需要付給境外代理的費用，嚴(yán)格來說需要代扣代繳6%的增值稅的，因為境外代理向國內(nèi)快遞企業(yè)提供了貨代服務(wù)，屬于增值稅納稅人。你代扣代繳了，就可以抵扣了。但基本上國外代理很難接受這個成本，其實最終還是要國內(nèi)快遞企業(yè)自己承擔(dān)這個稅。

　　客戶肯定傾向于要能抵扣增值稅的專用發(fā)票，營業(yè)稅時代是我們能差額（營業(yè)稅）、客戶不能抵扣（增值稅），營改增以后客戶可以抵扣（增值稅）、我們不能抵扣原來能差額的航空大票費了。這樣就把能抵扣（差額）的權(quán)力由弱勢的下游（快遞）給了強勢的上游（客戶），導(dǎo)致整個國際快遞行業(yè)更加被動了。

　　從跨境電商的發(fā)展現(xiàn)狀而言，筆者認(rèn)為，跨境快遞業(yè)務(wù)免稅政策只是一個美麗的泡影，至少在一段時間內(nèi)都是一個想像而已。

　　因為到現(xiàn)在為止，跨境電商的整體運作狀況、實施效果還沒有搞明白，怎么可能去考慮為之服務(wù)的快遞企業(yè)呢？

　　另外一個問題在于，跨境快遞如何定義？只有為跨境電商服務(wù)的快遞才能稱之為跨境快遞嗎？理論上講，凡是國際快遞都可以稱之為跨境快遞業(yè)務(wù)。如果單獨給跨境電商快遞予以免稅政策，是不是給跨境商務(wù)快遞也應(yīng)該減稅呢？

　　如何解決這一問題呢？雖然我們是國際快遞企業(yè)或者是國際航空公司、離岸快遞服務(wù)企業(yè)的上游，但我們并沒有什么可以進(jìn)行對等談判的條件，根本沒有任何發(fā)言權(quán)，也就不可能在增值稅發(fā)票問題上與他們談判成功。因此，只能是回過頭來，通過與上游客戶（實際貨主企業(yè)）進(jìn)行溝通與談判將這部分不能取得增票的成本在運費、服務(wù)費上面體現(xiàn)出來。

　　還有就是，如果想要與國際服務(wù)機構(gòu)取得談判的地位，應(yīng)該合縱連橫、共同談判才有可能取得一點成績，否則就像當(dāng)初的廈門馬士基收取服務(wù)費一樣，一定會被各個擊破。