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2023年，我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.4%，較2022年下降0.3個(gè)百分點(diǎn)。但與《"十四五"現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》的要求（到2025年，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率較2020年下降2個(gè)百分點(diǎn)左右）相比，還存在一定差距。

2023年12月召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出，要有效降低全社會(huì)物流成本。2024年2月召開的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第四次會(huì)議再次強(qiáng)調(diào)必須有效降低全社會(huì)物流成本，并將之作為提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的重要舉措。 

哪些因素

影響了全社會(huì)物流成本？

社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率，這個(gè)指標(biāo)可以理解為：每創(chuàng)造100元的GDP，需要耗費(fèi)的物流費(fèi)用是14.4元。因此，它是衡量經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的指標(biāo)，單位GDP的物流費(fèi)用越低，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率就越高。

社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率，是與經(jīng)濟(jì)體的發(fā)展相匹配的，不能單純地理解為物流費(fèi)用。它的背后，受到多方面的因素影響，包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、資源分布、生產(chǎn)力水平等。我們要降低社會(huì)物流成本，就必須綜合考慮這些因素。如果社會(huì)物流費(fèi)用與GDP比值高于合理水平，則應(yīng)當(dāng)考慮是否存在以下問題：

1.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，一二產(chǎn)業(yè)占比過高。一、二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出以實(shí)物產(chǎn)品為主，對(duì)物流需求大，相應(yīng)產(chǎn)生的物流費(fèi)用也高。

2.產(chǎn)業(yè)分布與資源分布不均衡，造成大量遠(yuǎn)距離物流。例如：我國礦產(chǎn)資源的80%分布于西北部，石油和煤炭75%以上分布在長江以北，工業(yè)主要集中在東部沿海，造成煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規(guī)模運(yùn)輸。

3.生產(chǎn)力水平低下，低端制造占比較高，則相同的單位GDP需要較多的物流活動(dòng)。隨著我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，單位物流貨物價(jià)值大幅度提升，單位貨物周轉(zhuǎn)量物流費(fèi)率自然下降。

4.物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、物流效率低下等，也會(huì)產(chǎn)生過高的物流費(fèi)用。例如"低價(jià)格、低效率、低效益"的傳統(tǒng)物流發(fā)展模式不僅無力促進(jìn)物流效率提升和費(fèi)用下降，還導(dǎo)致物流行業(yè)自身陷入微利運(yùn)營的艱難境地。

關(guān)于物流降本

誤區(qū)，與突破點(diǎn)

長久以來，提到降低物流成本，許多人第一時(shí)間想到的就是降運(yùn)價(jià)。

實(shí)際上，近幾年來，物流企業(yè)普遍微利運(yùn)行，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)對(duì)重點(diǎn)物流企業(yè)的調(diào)研結(jié)果顯示，2023年，物流企業(yè)利潤率在4%左右，盈利水平處于歷史低位。許多物流企業(yè)在人工、油氣、用地成本上漲，與運(yùn)價(jià)、倉租物流服務(wù)價(jià)格低迷的夾縫中難以為繼，物流服務(wù)費(fèi)用已經(jīng)降到一個(gè)相對(duì)低的臨界點(diǎn)。因此，靠拉低物流服務(wù)價(jià)格的方式降成本是一個(gè)誤區(qū)，并且很顯然無法以此達(dá)到物流降本的目標(biāo)。

那么，拋開降無可降的物流服務(wù)費(fèi)，還能從哪里入手降低物流成本呢？以下物流領(lǐng)域現(xiàn)狀是值得關(guān)注的突破口。

1、供應(yīng)鏈物流效率低

當(dāng)前，制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)內(nèi)部大量物流活動(dòng)成本耗費(fèi)偏高，通常是外包物流成本的2~3倍。我國整個(gè)供應(yīng)鏈上還存在大量的庫存浪費(fèi)、無效運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象。

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2020-2023年，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)基本在20天左右，低于4~10天的國際先進(jìn)水平，時(shí)間和庫存資源浪費(fèi)嚴(yán)重。

工業(yè)企業(yè)、批發(fā)企業(yè)、零售企業(yè)年度存貨與營業(yè)收入比率分別在10%、8%、5%以上，是國際先進(jìn)水平的2~3倍，庫存占?jí)嘿Y金偏多。

2、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不均衡

我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不均衡，公路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的比重偏高，基本在3/4左右；鐵路貨運(yùn)量占比偏低，尚未達(dá)到10%。隨著我國區(qū)域重大戰(zhàn)略的推進(jìn)，內(nèi)陸地區(qū)鐵路和水路長途運(yùn)輸需求增加，但門到門的多式聯(lián)運(yùn)成本仍然偏高，主要存在運(yùn)輸方式銜接不暢、市場(chǎng)主體尚未形成規(guī)模、物流信息難以互通等問題，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)價(jià)格高于公路運(yùn)輸價(jià)格。

3、物流設(shè)施布局不均衡

我國物流設(shè)施布局不均衡，存在東強(qiáng)西弱、城強(qiáng)鄉(xiāng)弱、內(nèi)強(qiáng)外弱的特點(diǎn)。大部分物流基礎(chǔ)設(shè)施布局在東部沿海地區(qū)，根據(jù)《第六次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報(bào)告（2022）》，東部地區(qū)規(guī)模以上運(yùn)營物流園區(qū)占40.1%，遠(yuǎn)高于中西部地區(qū)，中西部地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施水平有限，尚不能完全適應(yīng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)實(shí)需要。

以上列出的流通領(lǐng)域存在的問題，如果能得到改善，都能夠帶來極大的降本空間。

物流降本的6大著力點(diǎn)

7月10日，國務(wù)院新聞辦公室舉行"推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展"系列主題新聞發(fā)布會(huì)。交通運(yùn)輸部部長李小鵬在會(huì)上介紹，將組織開展交通物流降本提質(zhì)增效專項(xiàng)行動(dòng)，全力推進(jìn)交通物流結(jié)構(gòu)性、系統(tǒng)性、制度性、技術(shù)性、綜合性和經(jīng)營性等六個(gè)方面的降本提質(zhì)增效。

1、兩業(yè)融合，系統(tǒng)性降本

近年來，國家有關(guān)部門積極推動(dòng)物流業(yè)與制造業(yè)融合創(chuàng)新發(fā)展，通過創(chuàng)新合作模式和組織方式，在物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)之間形成緊密的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，提升制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈物流水平。

通過產(chǎn)業(yè)融合，打破企業(yè)邊界，從供應(yīng)鏈鏈主企業(yè)向上下游延伸，覆蓋客戶的客戶、供應(yīng)商的供應(yīng)商，統(tǒng)籌優(yōu)化物流資源配置和網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局，從物流業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)的兩業(yè)融合向產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈雙鏈融合邁進(jìn)，降低供應(yīng)鏈全鏈條物流成本。 

2、物流服務(wù)模式創(chuàng)新，綜合性降本

當(dāng)前，我國物流運(yùn)行存在"單一環(huán)節(jié)成本低，全鏈條運(yùn)行成本高"的矛盾。物流企業(yè)需要通過服務(wù)模式創(chuàng)新，逐步從單一的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)服務(wù)商→綜合物流服務(wù)商→供應(yīng)鏈集成物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型升級(jí)。通過資源整合、流程優(yōu)化、組織協(xié)同來提升物流服務(wù)價(jià)值，增強(qiáng)專業(yè)化、社會(huì)化、網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)能力，提供供應(yīng)鏈一體化解決方案，平衡好降低成本與提升服務(wù)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)綜合物流成本最優(yōu)。 

3、多式聯(lián)運(yùn)，結(jié)構(gòu)性降本

近年來，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整受到廣泛支持，大宗商品"公轉(zhuǎn)鐵""公轉(zhuǎn)水"總體進(jìn)展順利。但在具體的推進(jìn)中還存在一些堵點(diǎn)，需要多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)、制度持續(xù)統(tǒng)一、完善，培養(yǎng)高水平的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)商，提高"一單到底"的全程履約服務(wù)能力。并提升數(shù)字化多式聯(lián)運(yùn)管理水平，提高運(yùn)力銜接、物流資源利用效率。

4、數(shù)智化轉(zhuǎn)型，技術(shù)性降本

近年來，物流數(shù)智化轉(zhuǎn)型在降本增效上顯示出極大的潛力。作為物流新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，數(shù)智技術(shù)催生物流領(lǐng)域的新產(chǎn)業(yè)、新模式、新動(dòng)能，推動(dòng)線上線下物流資源整合，機(jī)械化、自動(dòng)化、智能化設(shè)施設(shè)備，無人飛機(jī)、無人駕駛、無人配送、自動(dòng)分揀系統(tǒng)、物流機(jī)器人等智能技術(shù)裝備的應(yīng)用，將持續(xù)提高物流運(yùn)行效率，為物流降本提供技術(shù)推動(dòng)。 

5、物流樞紐帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群，網(wǎng)絡(luò)化降本

目前，我國"通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)"的物流運(yùn)行體系建設(shè)逐步完善，它是我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的重要支撐。借助日趨完善的物流樞紐網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)樞紐間通道貫通和網(wǎng)絡(luò)銜接，能夠增強(qiáng)區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)業(yè)吸引力，通過物流集群帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群，培育物流與產(chǎn)業(yè)深度融合的樞紐經(jīng)濟(jì)。

6、規(guī)范物流市場(chǎng)，制度性降本

現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的營商環(huán)境。通過聚焦制約物流業(yè)發(fā)展的堵點(diǎn)和卡點(diǎn)問題，規(guī)范物流市場(chǎng)準(zhǔn)入，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管，深化物流領(lǐng)域市場(chǎng)化改革，融入全國統(tǒng)一大市場(chǎng)。推進(jìn)減稅降費(fèi)惠企，加大財(cái)政金融支持力度，強(qiáng)化用地要素配置，便利城市貨車通行等，優(yōu)化行業(yè)營商環(huán)境。并通過有效的管理和監(jiān)督，確保物流降成本工作落實(shí)到位。

數(shù)字化平臺(tái)

是供應(yīng)鏈物流成本管控的關(guān)鍵

中國物流與采購聯(lián)合會(huì)會(huì)長何黎明在《降低全社會(huì)物流成本的戰(zhàn)略考量》文章中表示，降低物流成本整體要經(jīng)歷三個(gè)發(fā)展階段：一是職能物流成本最優(yōu)階段。二是全程物流成本最優(yōu)階段。三是供應(yīng)鏈物流成本最優(yōu)階段。并指出：目前，我國大部分企業(yè)仍處在由第一階段向第二階段轉(zhuǎn)變的過程中，部分領(lǐng)先的制造企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)在逐步由第二階段向第三階段轉(zhuǎn)型。

從第一階段的"職能物流成本管理"到第二階段"全程物流成本管理"，乃至到第三階段的"供應(yīng)鏈物流成本管理"，他們?cè)诔杀究刂颇繕?biāo)方面存在顯著的差異：一個(gè)是關(guān)注局部物流成本，一個(gè)是關(guān)注全程/全鏈物流成本。而造成這個(gè)差異的根源在于物流信息的割裂，導(dǎo)致物流環(huán)節(jié)/企業(yè)無法融入到整條供應(yīng)鏈的物流需求中去，也就無法站在供應(yīng)鏈層面進(jìn)行整體的物流管理和調(diào)度，無法實(shí)現(xiàn)全鏈物流成本的控制。因此，搭建信息共享、業(yè)務(wù)協(xié)同的供應(yīng)鏈平臺(tái)是解決供應(yīng)鏈物流成本管控的關(guān)鍵。

數(shù)字化供應(yīng)鏈平臺(tái)可以對(duì)需求采購、訂單處理、倉儲(chǔ)、物流等供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)智能協(xié)同。以信息化手段控制、優(yōu)化供需企業(yè)之間的信息流、物流和資金流，將供應(yīng)商、制造商、銷售商等連成一體，增強(qiáng)供應(yīng)鏈端到端的計(jì)劃、執(zhí)行、控制能力，達(dá)到供應(yīng)鏈物流的優(yōu)化管理和成本控制。

降低全社會(huì)物流成本是提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的重要舉措，但它不是簡單降低物流價(jià)格，更不是擠壓各方利潤水平，而是通過效率提升、質(zhì)量升級(jí)來創(chuàng)造降本新空間。隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施、制度規(guī)則支撐的日趨完善，數(shù)字技術(shù)作為新質(zhì)生產(chǎn)力，將推動(dòng)物流業(yè)與生產(chǎn)制造、商貿(mào)、農(nóng)業(yè)等產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)兩業(yè)融合，通過數(shù)字化協(xié)同平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)緊密的合作，和智能化資源匹配利用，用技術(shù)促進(jìn)物流的系統(tǒng)性、綜合性、結(jié)構(gòu)性降本。