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       來源：中國物流信息網(wǎng)

      我國社會(huì)物流總費(fèi)用占G D P18%左右，是發(fā)達(dá)國家的2倍�！督�(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者最近在京、粵、魯?shù)鹊卣{(diào)研發(fā)現(xiàn)，物流成本"畸高"，既有商貿(mào)物流企業(yè)"小、散、弱"的原因，也與我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)偏"重"、服務(wù)業(yè)不發(fā)達(dá)、實(shí)物運(yùn)輸量過大、房租上漲過快緊密相關(guān)。物流費(fèi)用的大幅降低，有賴于服務(wù)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，也需要積極提升物流產(chǎn)業(yè)組織化、集中化、社會(huì)化水平。

　　物流企業(yè)發(fā)育稚嫩

　　作為我國物流業(yè)的承擔(dān)主體，全國公路貨運(yùn)企業(yè)竟然有78萬戶。

　　這78萬戶中，年?duì)I業(yè)收入超過300萬元的運(yùn)輸型物流企業(yè)和超過200萬元的倉儲(chǔ)型物流企業(yè)只有2000多家。90%的貨運(yùn)公司，單家自有貨車不足10輛，其中40%都是只有一輛車的個(gè)體戶。來自商務(wù)部的這組數(shù)據(jù)表明，"小、散、亂、差、多"是"中國式物流"之痛。

　　歐美只有幾千家公路物流企業(yè)，而我國物流主體多達(dá)幾十萬家，貨運(yùn)司機(jī)大都是個(gè)體，"車難找貨、貨難找車"的現(xiàn)象普遍存在，大大增加了各方成本。據(jù)中國商業(yè)聯(lián)合會(huì)2011年統(tǒng)計(jì)，在物流業(yè)比較發(fā)達(dá)的廣州，貨運(yùn)汽車空置率每年造成的損失達(dá)上百億元。

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì)顧問丁俊發(fā)介紹，商貿(mào)企業(yè)借助第三方物流代替自營物流，可以降低5%-20%的物流成本，但我國企業(yè)還不能完全做到這一點(diǎn)，一是因?yàn)槲锪髌髽I(yè)功能單一，沒有完全融入制造業(yè)和流通業(yè)；二是因?yàn)楣�路、鐵路、海運(yùn)、航空等多式聯(lián)運(yùn)水平低，沒有形成綜合運(yùn)輸體系。"目前我國第三方物流在物流市場的占比只有15%-20%，低于歐美30%-40%的水平。"

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者最近走訪山東銀座、吉林歐亞、內(nèi)蒙古維多利等大型零售企業(yè)了解到，因?yàn)樯鐣?huì)化物流、配送體系發(fā)育遲緩，商貿(mào)企業(yè)物流、倉儲(chǔ)的一部分依賴第三方，而配送中心基本采取自建，這也造成產(chǎn)品庫存、運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)在不同環(huán)節(jié)反復(fù)進(jìn)行。

　　物流企業(yè)整體上業(yè)務(wù)簡單、設(shè)備落后，使貨物損耗大，特別是農(nóng)產(chǎn)品(000061,股吧)在物流環(huán)節(jié)的損耗達(dá)到20%左右。記者從長春市蔬菜中心批發(fā)市場了解到，去年冬天的尖椒，在廣東的產(chǎn)地收購價(jià)是每公斤1.6元，在產(chǎn)地經(jīng)過短途運(yùn)輸、預(yù)冷、包裝、裝車，再拉到長春，即使在享受公路"綠色通道"的情況下，必不可少的運(yùn)輸費(fèi)加上損耗，費(fèi)用要達(dá)到每公斤1元，在菜價(jià)中占有相當(dāng)比重。

　　"高負(fù)荷"壓制物流發(fā)展

　　我國社會(huì)物流總費(fèi)用的"畸高"，受到了很多"非物流"因素影響。

　　目前我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏"重"，以制造業(yè)為主，服務(wù)業(yè)比重低，造成實(shí)物流通活動(dòng)大幅增加。丁俊發(fā)說，我國創(chuàng)造了世界9%的G D P，卻消耗了世界40%的煤、46%的鋼材、50%的水泥，物流成本必然偏高。上世紀(jì)后20年，美國物流總費(fèi)用占G D P的比率從16.5%降低到9.9%，主要源于服務(wù)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。

　　我國地區(qū)之間發(fā)展不平衡，許多大宗產(chǎn)品的區(qū)域化生產(chǎn)和全國性流通產(chǎn)生了"海量"物流需求。以蔬菜為例，每年需要大量由南往北、由東往西運(yùn)輸，尤其是在冬天。這種全國大流通，實(shí)現(xiàn)了豐富的產(chǎn)品供應(yīng)，也必然付出高昂的物流成本代價(jià)。山東臨沂貨運(yùn)企業(yè)主馬彥德說："我經(jīng)常組織從山東到陜西的貨運(yùn)，因?yàn)槲鞑肯鄬β浜螅�往陜西的發(fā)貨量大，從陜西回來時(shí)貨運(yùn)需求少，車輛很難做到返程不空載。"

　　廣東省物流行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長馬仁洪說，廣東是制造業(yè)大省，卻不是原料大省，所以要把大量原材料和能源運(yùn)進(jìn)來，再把大量商品運(yùn)出去。因?yàn)楫a(chǎn)品"大進(jìn)大出"，盡管物流業(yè)相對發(fā)達(dá)，廣東物流成本也占到G D P的15.3%。

　　產(chǎn)銷銜接不暢，商品庫存率高，是抬高物流成本另一個(gè)主要外因。中國人民大學(xué)商學(xué)院教授黃國雄分析，市場發(fā)達(dá)國家的企業(yè)普遍實(shí)行訂單式生產(chǎn)，產(chǎn)銷率接近100%。而在我國，因?yàn)檫^于追求產(chǎn)值而忽視價(jià)值充分實(shí)現(xiàn)，工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)銷率只有95%，再加上流通環(huán)節(jié)的沉淀，每年商品庫存率達(dá)到10%以上。

       高地價(jià)高房價(jià)和高人力成本，也抬高了物流成本。我國大中城市的蔬菜零售攤販90%以上是外來工，他們經(jīng)營蔬菜既要承擔(dān)很高的房租和攤位費(fèi)，還要賺錢支付高昂的生活成本，這些都要加到菜價(jià)中。在長春市百匯街農(nóng)貿(mào)市場，蔬菜攤販王亞芹說，她來自吉林農(nóng)安縣，每年收入三四萬元，攤位費(fèi)就要1.26萬元。

　　應(yīng)打破分割建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制

　　有效降低我國社會(huì)物流總費(fèi)用，一方面有賴于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，另一方面需要切實(shí)提高物流產(chǎn)業(yè)的效率。一些企業(yè)和管理部門已經(jīng)開展了積極探索。

　　借助信息平臺(tái)將小而散的物流主體"化零為整"，是提升物流效率的有效方式。廣東林安物流集團(tuán)以連鎖經(jīng)營的方式，7年時(shí)間在全國發(fā)展多個(gè)物流基地、整合近萬家物流企業(yè)、年整合100萬輛汽車，使物流成本降低20%左右。上海陸上貨運(yùn)交易中心成立4年來，依托網(wǎng)絡(luò)撮合物流供需信息，將物流成本降到了貨值的8%，接近國際水平。

　　提高自有物流配送體系水平，或者大力借助第三方物流，是商貿(mào)企業(yè)降低物流成本的方向。北京朝批商貿(mào)公司董事長李建文說，朝批公司共代理400多個(gè)品牌，建成兩條國際先進(jìn)的商品分揀系統(tǒng)，為20多個(gè)生產(chǎn)商承擔(dān)第三方物流，與北京100多家零售企業(yè)的1200多家終端店面緊密合作，這樣的批發(fā)規(guī)模有效降低了生產(chǎn)商、零售商的物流費(fèi)用。

　　對管理者而言，在重視改革高速公路收費(fèi)、降低物流企業(yè)稅負(fù)的同時(shí)，應(yīng)該著力打破部門、行業(yè)、地區(qū)的分割，建立各類物流、交通、倉儲(chǔ)設(shè)施的聯(lián)動(dòng)機(jī)制。比如，廣東、江西、江蘇、安徽四省物流行業(yè)協(xié)會(huì)，去年籌劃建設(shè)全長2500公里的物流大通道。這條物流走廊計(jì)劃2015年底建成，將把4省40多個(gè)城市的20多個(gè)貨運(yùn)站場和物流園區(qū)聯(lián)網(wǎng)，并推廣先進(jìn)的貨車"串式甩掛"運(yùn)輸技術(shù)，有望使物流總成本降低25%。

　　商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司處長張祥說，隨著電子商務(wù)興起，城市物流配送需求逐步增大，但面臨貨車進(jìn)城難題。對此，城市管理部門應(yīng)該在交通設(shè)計(jì)、貨運(yùn)車輛管理等方面，切實(shí)改善城市物流配送體系生存環(huán)境。