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          一段時間以來，"中國物流成本高"是個被熱議的話題，這種說法源自"中國物流總費用占GDP比例是發(fā)達(dá)國家2倍"的研究數(shù)據(jù)，因此"物流成本高"也被認(rèn)為是阻礙經(jīng)濟社會發(fā)展和導(dǎo)致物價上漲的因素。對此，也有一種不同的聲音，即中國的物流成本其實遠(yuǎn)低于其他國家，而物流總費用占GDP比例是個經(jīng)濟結(jié)構(gòu)指標(biāo)，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本？中國物流成本究竟是高還是低？希望大家能通過下文可以得出自己的答案。

1.物流成本到底是什么？
          "物流成本"在國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》（參考文獻(xiàn)1，請聯(lián)系我們索�。┲杏兄�非常清晰的定義，即"物流活動中所消耗勞動的貨幣表現(xiàn)"，簡單說就是"一件貨物在包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)任锪骰顒又械乃�有花費"。以常見的快遞為例，寄送一件標(biāo)準(zhǔn)包裹到另一個城市的費用是15元，這就是"物流成本"；寄出10件標(biāo)準(zhǔn)包裹，就是"物流總量"；一共花費150元，就是"物流總費用"�？梢姡瑑H憑物流總費用多少并不能準(zhǔn)確判斷物流成本高低，因為還必須要同時考慮總費用背后所實現(xiàn)的物流總量。如果討論成本問題只看總費用不考慮總量，就可能會得出與事實完全相反的結(jié)論。

2.和美國相比中國物流成本是高還是低？
           根據(jù)美國交通運輸部和中國國家統(tǒng)計局的公開數(shù)據(jù)計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。具體情況如下：

           圖一、中美物流運輸成本比較
          2011年（美國2011年后的數(shù)據(jù)未公開），中國物流總費用8.4萬億元（人民幣）（參考文獻(xiàn)2，請聯(lián)系我們索取），美國物流總費用8.1萬億元，中國物流總量（貨物周轉(zhuǎn)量）15.9萬億噸公里，美國物流總量9.4萬億噸公里，用物流總費用除以物流總量后得到的物流成本，中國是0.53元/噸公里，美國是0.86元/噸公里，美國是中國的1.62倍；在運輸方面，2011年中國運輸總費用4.4萬億元，美國運輸總費用5.1萬億元，運輸成本中國是0.28元/噸公里，美國是0.54元/噸公里，美國是中國的1.95倍；如果只看公路運輸?shù)脑�，中國和美國的公路物流總量分別是5.1萬億噸公里和4.2萬億噸公里，公路運輸總費用分別是2.7萬億元和4萬億元，公路運輸成本分別是0.53元/噸公里和0.94元/噸公里，美國是中國的1.79倍。 

表一、中美物流對比

        （注：美國數(shù)據(jù)來自聯(lián)邦交通運輸部《國家交通運輸統(tǒng)計》（只到2011年）（參考文獻(xiàn)3，請聯(lián)系我們索�。┖兔绹�供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會《Annual State of Logistics Report》（中國數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局《年度數(shù)據(jù)》《2011年全國物流運行情況》）
          要特別說明的是，2011年中國油價比美國還要高20%左右，這使得中國物流成本優(yōu)勢顯得更加難能可貴。而中國物流成本遠(yuǎn)低于美國的原因，除了人工成本優(yōu)勢外，更多的是因為我國飛速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。對此，美國總統(tǒng)奧巴馬在參加華盛頓商業(yè)圓桌會議時曾表示"中國通過APEC北京峰會展示了全新的基礎(chǔ)設(shè)施，美國的基礎(chǔ)設(shè)施與之相比相形見絀，而中國政府有很強的基礎(chǔ)設(shè)施項目執(zhí)行能力，隨著時間的推移，美國的競爭優(yōu)勢將遭到蠶食"。換個角度將，改革開放后中國政府大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的目的就是提高物流運輸效率和能力，降低物流運輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，這種情況下中國物流成本要還是遠(yuǎn)高于其他國家是有違政策初衷和不符合邏輯的，就像有人說高速公路收費推高了物流成本，那是不是意味著政府只要把高速公路徹底關(guān)閉就能降低物流成本了呢？

        3."物流總費用占GDP比例"反映的又是什么？
          "物流總費用占GDP比例"這個指標(biāo)，其實是一個反映經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的中性指標(biāo)，與一個國家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國土面積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關(guān)系。它的高低其實并沒有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個客觀存在的狀態(tài)而已。人口多、面積大、資源散，生產(chǎn)強度大的國家，物流總量自然會大，物流總費用也自然會高。人口少、面積小、資源足，經(jīng)濟社會發(fā)展進(jìn)入平穩(wěn)階段的國家，物流總量自然就小，物流總費用也自然會少。而在GDP方面，有些GDP的創(chuàng)造過程中幾乎沒有物流需求，比如信息技術(shù)、軟件開發(fā)和金融活動，而有些GDP的創(chuàng)造則需要大量物流活動，比如房地產(chǎn)開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、農(nóng)產(chǎn)品流通、取暖發(fā)電用煤等�？梢姡�物流總費用占GDP比例取決GPD構(gòu)成和創(chuàng)造GDP時對物流活動的綜合需求。
            曾經(jīng)有人建議政府為"物流總費用占GDP比例"設(shè)定一個上限，以此"降低中國的物流成本"，理由是"每降低一個百分點就會新增幾千億的經(jīng)濟效益"。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會物流總費用一旦觸及上限，就需要關(guān)閉公路、機場、鐵路和管道的貨物運輸，直至年底只允許不需要物流運輸就能創(chuàng)造GDP的行業(yè)開工，這顯然是很不現(xiàn)實和沒有可操作性的。中央分析研究2016年經(jīng)濟工作時提出，要幫助企業(yè)降低物流成本所指的也是單位重量里程物流費用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。
           物流總費用占GDP比例這個指標(biāo)一般都國家自己跟自己比較的，看隨著時間的推移，本國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生了什么樣的變化，沒有什么跨國比較的意義，像印度是13%，中國是18%，但印度的物流效率、運輸能力、基礎(chǔ)設(shè)施與中國相比都有很大的差距（參考文獻(xiàn)5，請聯(lián)系我們索�。�。換到物流以外的其他領(lǐng)域也是同樣的道理，像以旅游業(yè)為支柱國家的旅游總費用占GDP比例自然就會高，以農(nóng)業(yè)為支柱國家的農(nóng)業(yè)總費用占GDP比例自然就會高一樣，純粹是個國家特性和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)，反映不了一個國家的農(nóng)業(yè)成本或旅游成本。

          4.物流總費用是不是越低越好？
          在物流總量相同的情況下，物流總費低說明物流成本相對便宜，但這是基于物流活動能夠滿足經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活需求的前提。因為，還有種特殊情形需要考慮，即"需要運但沒能力運"，也會導(dǎo)物流總費用低甚至不發(fā)生物流費用的結(jié)果，比如改革開放初期，由于公路基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重落后導(dǎo)致沿海港口貨物無法運出的"壓船壓港"，沒能力運自然就沒有運量和運費的產(chǎn)生。在沒有任何交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具的極度貧困落后的國家或地區(qū)，由于無法實現(xiàn)物流活動，只能處于自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟階段，例如深山老林中不通公路的村落，其"物流總費用"和"物流總費用占GDP比例"均有可能接近于零。但這絕對不代表該地區(qū)的物流成本"超低"或物流效率"超高"，相反在這個地區(qū)想要實現(xiàn)物流活動是極為困難的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后叢林地區(qū)執(zhí)行援助任務(wù)的維和部隊，因為沒有公路只能通過直升機運送救災(zāi)物資就理解了�？梢�，物流總量和物流總費用除了受經(jīng)濟社會對物流活動需求的影響外，還會受到物流能力的約束限制，所以物流總費用占GDP比例這個指標(biāo)，也無法用來判斷一個國家的物流發(fā)展水平或者物流運輸效率的高低。

           5. 上海貨物運到北京比運到美國還貴又是怎么回事？
           上海貨物運到北京用的是集裝箱卡車，而運到美國用的是大型集裝箱船，說的是兩種完全不同的運輸方式，滿足的也是完全不同的運輸需求，對其比較所反映只是不同運輸方式間的成本，根本就不是國家間的物流成本。而且這句話反過來說也是成立的，即"貨物從新奧爾良運到華盛頓比運到中國還貴"，但同樣也不能以此判斷美國物流成本一定比中國高。再簡單打個比方，北京火車站到首都機場打車要100元，而坐火車到天津是需要20元，但并不能以此斷定北京出行成本就是天津的五倍。如果真的要比較物流成本，其實也很簡單，幾年前有人做過一個實驗，一個1公斤標(biāo)準(zhǔn)體積貨物委托UPS從華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，花費（物流成本）是8.58美元，約55.74元人民幣（已包含了包裝、倉儲、裝卸、管理、信息、運輸?shù)人�有費用）。而在中國，從北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，費用是（物流成本）20元人民幣，約為美國的1/3。（參考文獻(xiàn)6，請聯(lián)系我們索�。�

結(jié)語：
          當(dāng)然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一樣。中國物流行業(yè)在安全性、可靠性、時效性和信息化等方面與發(fā)達(dá)國家相比確實還存在較大差距，但正因為對物流成本問題的誤讀，某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決的問題�，F(xiàn)在一提到物流發(fā)展，公眾、學(xué)者甚至一些政府部門就認(rèn)為是成本問題，好像只要把成本降低所有問題就都消失了，導(dǎo)致大量的精力、注意力被耗費。一些地方政府一提發(fā)展物流就是"減、免、補"，使得一些物流企業(yè)的訴求就是"等、靠、要"，完全忽視了創(chuàng)造公平競爭市場秩序、完善法規(guī)政策和提高自身管理運營水平的重要。個別地區(qū)甚至還出現(xiàn)了帶有行政壟斷性質(zhì)的特殊政策，比如對本省的運輸企業(yè)或運送本省煤炭的貨車給予補貼，對運輸本省港口集裝箱的貨車給予通行費優(yōu)惠等，為了發(fā)展本省物流產(chǎn)業(yè)，變相限制其他地區(qū)的貨物、物流運輸企業(yè)進(jìn)入本地市場，人為創(chuàng)造出一個不公平競爭的市場環(huán)境，還導(dǎo)致了拆東墻補西墻的后果。目前存在的這些問題，與"物流總費用占GDP比例高說明物流成本高"這個概念的誤導(dǎo)有著很大關(guān)系，使公共政策的科學(xué)制定都受到了影響。對此，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)重新審視物流發(fā)展問題，對一些影響大的流言應(yīng)當(dāng)及時澄清，避免"流言說一百遍被當(dāng)成真理"的不良后果，讓大家的注意力重新回到那些中國物流發(fā)展所需要真正解決的問題上去，只有這樣才能促進(jìn)物流行業(yè)的健康發(fā)展，用市場機制去實現(xiàn)物流效率的提高和物流成本的合理降低。